汽車內部構造

一、汽車內部構造

160款汽車內部結構圖(超清晰大圖)

二、求助汽車內部結構詳解圖

漂移的產生的原理就是：后輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了），這時只要前輪有一定的橫向力，就會產生漂移。

關于具體怎樣漂移：

漂移的完美完成還要有一個前提——保持前輪的抓地力。

1.行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差（一般后驅車不用擔心）

2.行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力（用剎車產生的慣性使重心前移來增大前輪壓力）

再就是使后輪失去抓地力：

前面提到了3種理論方法：

1.使后輪與地面間有負速度差（后輪速度相對低）

2.使后輪與地面間有正速度差（后輪速度相對高）

3.減小后輪與地面之間的正壓力（就是重力轉移）

最后，還是要聯系實際，產生漂移的方法就是：

1.直路行駛中拉起手剎之后打方向盤

2.轉彎中拉手剎

3.直路行駛中猛踩剎車后打方向盤

4.轉彎中猛踩剎車

5.功率足夠大的后驅車（或前后輪驅動力分配比例趨向于后驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門并且打方向盤

基本狀況了解后，我們再來逐一分析：

1.直路行駛中拉起手剎之后打方向盤——就是利用后輪與地面產生負速度差來達到使后輪失去抓地力的目的從而漂移；

2.轉彎中拉手剎——利用在轉彎過程中，突然拉手剎，使重心突然前移，后輪失去抓地力從而漂移；

3.直路行駛中猛踩剎車后打方向盤——原理同1，不過速度損耗比1要小，因為剎車產生的慣性比手剎的要??；

4.轉彎中猛踩剎車——原理同2，也是速度損耗較2要??；

5.功率足夠大的后驅車（或前后輪驅動力分配比例趨向于后驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門并且打方向盤——看fd起步時，你是否發現，其車的后尾有點擺動，就是利用突然加速（加速度要足夠大），使后輪與地面產生正速度差，以失去抓地力從而漂移。像fr型的車（就是前置引擎, 后輪驅動——引擎在車頭，通過傳動桿把動力傳給后輪，再由后輪傳到地面）車，由于驅動關系，可以在瞬間獲得動力，所以在看fd起步時，車尾會擺動。這時只要適當打方向盤就可以漂移。（定點漂移）

最后，漂移的完整步驟：

在入彎前要保持高速，按照速度和彎道的不同找到入彎前的一個“預甩位”，將車頭打向入彎位的相反方向，從視覺判斷等車子到達“預甩位”馬上制動(剎車)，但不要松開油門，迅速將車頭打回到入彎的方向，這時由于突然轉向，使得車頭和車尾產生反力（力的方向不同），車輪會在瞬間鎖死，而因為高速帶來的慣性會使車子以高速度不斷地向前滑，車尾則因沖力會快速地朝車頭擺正，所以在外面看會看到車頭不動而車尾在做弧型的擺動，形成一種“漂移”的現象。最終車子會以與出彎直路平行的方向過彎，當車頭對準直路后馬上換檔踏油門，車子便會以高速完成整個過彎過程。

按順序來就是：

1.在進入彎道前，保持足夠的速度

2.進入彎道前，輕點剎車，掛低檔（使引擎空轉，后輪失去抓地力），同時往彎道方向的反向打方向盤

3.迅速往彎道方向打方向盤，踏剎車，同時注意用油門來調整平衡

4.車尾隨慣性甩出后，往行進線打方向盤（就是彎道的反向），踏油門，轉速足夠后，掛高檔加速

5.在要漂移出彎道前，松油門點剎車，控制路線

6.滑出彎道后，踏油門，矯正方向，使車盡快和賽道平行。

整個步驟要在2~3秒內完成，過早則會撞到彎道內線，過晚則會撞向外線。

掛低檔之前，左腳踩離合器，右腳用腳趾踩剎車同時用腳后跟踩油門把引擎轉速保持在一個相當的轉速上(是一種掛低檔時防止車身搖晃的技巧)

這也就是，為什么我們看拉力賽車比賽轉彎時，明明是左彎但卻先要右轉，然后再左傳。

這里還有一點，就是先右轉，然后再左轉的另一層意義。

如果是左彎，而車只往左打方向盤，那么由于慣性，這時，右前輪的壓力最大，輪胎隨時可能爆胎。因而先右打方向盤，使重心移到左前輪，再左轉.漂移不是那么好學的，注意安全?；旧暇瓦@些了希望你滿意o(∩_∩)o~

三、誰能告我電動車的內部構造 (有圖和文字說明）

很簡單，電機，電池，控制器，報警器，主線，喇吧，大燈，尾燈，儀表，調速轉把，五大開關（簡易車沒有）車架，塑件！有這些你就可以裝一輛車了！

四、V6發動機內部是什么樣的，有沒有截圖？？？

V型發動機就是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角布置在一起，使兩組汽缸形成兩個有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形，故稱V型發動機。V型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車的迎風面越小越好，也就是要求發動機蓋越低越好。V6就是6個汽缸，每3個分一組，成V狀排布。常見的V型發動機還有V8、V10、V12。

V代表發動機氣缸成V型排列，一般是90度，這樣可以抵消運轉時的震動，更加穩定。也有75度和72度的。雷諾賽車甚至用了超過90度的廣角V10 引擎。

優點：運轉穩定（針對V6、V8、V12）、節省空間。

缺點：結構比較復雜，不利于保養和維修，并且造價較高。同時，V3、V5包括V10都由于其結構或排量的原因，并不非常穩定，尤其是作為F1發動機的V10 3L引擎，更是需要投入大量的精力和經費用于保證其穩定性。

而你提到的問題補充真是……V6只是代表汽缸的個數和排列的方式。雅閣也有直4和V6的發動機的。TFSI是加了渦輪增壓的發動機，使用了FSI發動機技術，同樣有直4型號和V6型號。君越的ECOTEC D-VVT只是發動機使用的燃氣技術，與采用直4還是V6沒任何關系。正確的說法是：采用了VTEC技術的V6引擎、采用了TFSI技術的V6引擎、采用了DVVT技術的V6引擎。

按照上述說法，就不能把V6與DVVT、TFSI相比，一個是引擎汽缸數目，一個是采用的發動機技術，2者根本沒有可比性，就像你拿甲的身高和乙的體重來比。君悅的DVVT與大眾的TFSI還有本田的VTEC技術，這3者才有可比性。

如果真要比較君悅的DVVT與大眾的TFSI還有本田的VTEC技術哪個好，單從技術性能角度我認為TFSI>VTEC>DVVT，但由于TFSI的技術含量太高，因此穩定性不佳，太容易受油品的影響，國內的采用FSI的2.0直4引擎奧迪A6L也有諸多的問題。而采用VTEC技術的本田引擎是強悍得出了名的，無論是本田直4還是V6的引擎。因此從綜合來說，我選擇VTEC>TFSI>DVVT。